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Cette semaine on reste dans la galaxie des voitures sportives italiennes d'exception à moteur V8, avec la vidéo de cette berlinette Ferrari F430 F1 dans la couleur rouge «rosso corsa» la plus choisie par les clients de la marque au cheval cabré parmi les 16 teintes proposées pour la carrosserie:
Au-delà de la signification évidente de la couleur rouge associée au sang, à la vie, au mouvement, et par extension au caractère sportif du véhicule qui porte cette teinte, j'ai trouvé un article sur le célèbre fondateur de la firme «Ferrari Automobili» en 1947, Enzo Anselmo Ferrari, sur le site de l'encyclopédie libre Wikipédia, qui peut nous permettre de comprendre les raisons de cet engouement.
En effet, on peut lire ici http://fr.wikipedia.org/wiki/Enzo_Ferrari dans le paragraphe sur la période de l'après-guerre: «La couleur rouge typique des carrosseries des voitures Ferrari vient... du fait que dès le début du siècle, le rouge était la couleur nationale attribuée aux véhicules italiens de Grand Prix.», tandis que le bleu était attribué aux voitures de course françaises, le vert aux sportives anglaises, et le gris aux flèches d'argent allemandes avec leur carrosserie sans peinture, comme l'explique cet article sur ce blog ici http://klesvoituredecourseu.blogspot.com/2009/09/les-couleurs-dans-la-competition.html .
En tout cas, je ne peux que me féliciter de l'attribution de la couleur rouge aux voitures italiennes engagées en compétition car cet article nous rappelle, pour ceux qui ne le savaient pas encore, qu'il s'en est fallu de peu pour qu'on dise «jaune Ferrari», sachant que la couleur associée à la ville de Modène où sont conçues et fabriquées les Ferrari est le jaune comme on peut le voir sur l'écusson de la même couleur au centre du volant de cette F430 F1, avec le cheval cabré en noir au milieu:
En regardant sur le côté droit du volant on distingue un gros interrupteur rectangulaire en aluminium anodisé rouge, appelé «Manettino» par Ferrari comme l'indique le site officiel en Anglais ici http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/RacingInnovation/Pages/Steering_wheel_Manettino.aspx , qui permet au conducteur de sélectionner une des 5 positions proposées en fonction de son style de conduite et/ou des conditions d'adhérence sur la route, comme sur une formule 1.
En filmant l'intérieur de la F430 côté conducteur, mon regard s'est porté sur les palettes de changement de vitesses en aluminium situées derrière le volant et je n'avais pas remarqué ce détail qui fait toute la différence, notamment avec la berlinette 360 Modena qu'elle vient remplacer depuis septembre 2004.
Parce qu'à priori le changement de modèle, vu globalement de l'extérieur, n'est pas si flagrant, en regardant la face avant de la F430 en perspective comme sur la photo:
...on pourrait effectivement penser que sa carrosserie et sa conception s'inscrivent dans la continuité de la 360 Modena: même gabarit en hauteur et en largeur à quelques millimètres près, bien que la F430 soit à peine plus longue de 3,5 centimètres, et même architecture de coupé 2 portes 2 places avec un moteur 8 cylindres en V à 90 degrés placé longitudinalement en position centrale arrière.
Dans les 2 cas on notera l'important travail réalisé sur l'aérodynamique avec l'intégration subtile des nombreuses ouïes de refroidissement réparties autour de la carrosserie, celles pour les freins situées à l'avant dans le spoiler intégré au pare-choc et de chaque côté dans les bas de caisse de cette F430:
...comme celles positionnées au-dessus des ailes arrières pour approvisionner les radiateurs en air frais:
Même les rétroviseurs extérieurs ajourés à 2 branches avec le sigle F430 gravé dans la masse côté conducteur sont étudiés pour canaliser l'air frais vers les ouïes de refroidissement du moteur V8:
Quant au dessin général de la carrosserie, la F430 se distingue avec des lignes plus tendues, plus acérées, et donc plus affirmées que celles de la 360 Modena.
Dans le détail, ce qui différencie avant tout cette Ferrari F430 de toutes les autres ultra-sportives «GT sport cars» à moteur V8 sortis de l'usine de Modène, c'est qu'elle démontre par ces attributs spécifiques tout le savoir-faire de la marque pour ce qui est du transfert de technologie de la formule 1 acquis en compétition vers les voitures de sport fabriquées en série.
En fait si l'on examine attentivement cette F430 dans ses formes à l'extérieur comme dans ses caractéristiques techniques à l'intérieur, on trouve de nombreuses références à la formule 1...
Pour preuve cette référence au passé sportif de la marque avec, à l'avant du véhicule, ces larges prises d'air ovales creusées dans le spoiler en forme d'amande ou plutôt... en forme de nez de requin, en référence à la face avant de la monoplace Ferrari Dino 156 F1, appelée «sharknose», que l'on peut voir sur ce site http://www.f1technical.net/f1db/cars/148 , engagée par la Scuderia Ferrari en formule 1 et victorieuse au Grand Prix d'Italie à Monza en 1961.
Ou encore la partie arrière qui est fortement inspirée de celle de la récente Ferrari Enzo (2002-2004), dont la conception est directement issue de la formule 1, comme on peut le voir sur cette photo:
Sur cette page du site officiel Ferrari ici http://www.ferrari.com/English/GT_Sport%20Cars/RacingInnovation/Pages/F1_to_GT.aspx la F430 est citée 2 fois comme exemple d'application de la technologie F1 avec son différenciel «E-diff» qui améliore la motricité, couplé aux réglages électroniques de la molette «Manettino» qui gère l'intervention des aides à la conduite, dont la F430 a été la première à bénéficier...
Sans parler des options disponibles tels la boîte de vitesses robotisée F1 à 6 rapports ou les freins en céramique et en carbone dont l'efficacité sur la F430 a été saluée par la presse automobile spécialisée, comme l'atteste cet article publié sur le magazine «Sport Auto» n°517 de Février 2005 par les journalistes Laurent Chevallier et Alain Bernardet.
Sur la commande de boîte séquentielle comparée à la 360 Modena: « Les temps de passage de rapports sont diminués et les à-coups disparaissent en partie. Mais aussi et surtout, la gestion électronique est beaucoup plus cohérente que dans le passé.»
Sur la résistance des freins céramique/carbone: «Ces trois jours de test (sur circuit) n'auront révélé aucun signe de faiblesse sur ce point.»
Belle vitrine sur le papier, mais qu'est ce que ce déploiement de technologies issues de la formule 1 donne finalement au volant, sur la route ou sur circuit, en conduite sportive ?
Je me suis bien inscrit sur le site de l'émission Turbo sur la chaîne TV M6 ici http://www.turbo.fr/emission-turbo/ pour participer au tirage au sort d'un jeu qui permet de gagner l'essai d'un coupé ou roadster sportif pendant «une journée de rêve» et peut-être pouvoir vous donner la réponse, mais en attendant je peux toujours vous indiquer comment faire si vous voulez participer vous aussi, parce qu'en lisant les messages laissés par les internautes, je me demande s'ils ont bien compris la procédure d'inscription au jeu...
Donc une fois sur la page d'accueil du site de l'émission, dans la rubrique «Le blog de Chapatte» en bas à gauche, vous cliquez sur « Exclusif: prenez le volant de voitures de rêve avec Turbo !», et en fin d'article vous cliquez sur « vous inscrire sur notre page dédiée à cette journée de rêve !». Cliquez ensuite sur le bandeau rouge sur lequel est inscrit en majuscule et en italique «INSCRIVEZ-VOUS» et là vous arrivez sur la page du site M6 pour ouvrir un compte gratuit qui vous permettra de participer.
Si vous êtes déjà inscrit vous rentrez votre Pseudo et Password, sinon vous cliquez au dessus sur le bandeau gris «INSCRIVEZ-VOUS». Après avoir créé le compte, et inscrit votre Pseudo et Password, vous cliquez sur le bandeau gris «VALIDEZ» et arrivez sur une autre page avec un bandeau rouge marqué «VALIDEZ VOTRE PARTICIPATION». Ouf ! Si vous êtes enfin arrivé à cette page et avez validé votre participation, un message s'affiche qui commence par: «Je certifie avoir plus de 18 ans et être en possession du permis de conduire B valide...», il ne vous reste plus qu'à cocher la case «Oui», et vous obtiendrez cet autre message de confirmation «Merci (nom du Pseudo) d'avoir participé ! Vous avez obtenu 1 bonne(s) réponses sur 1». Si vous obtenez 0 bonne réponse, vous pouvez rejouer chaque semaine.
Pour mieux comprendre le fonctionnement de la molette de réglage Manettino appliqué à la conduite sur circuit, j'ai trouvé la vidéo de l'essai routier de la F430 F1 sur le site de diffusion de vidéos en streaming «Dailymotion» qui montre le journaliste/essayeur d'un «célèbre magazine automobile» en train d'expliquer en conduisant comment les 5 positions de la manette peuvent modifier le comportement de la berlinette, avec les vocalises expressives du moteur V8 4,3 litres 32 soupapes développant la puissance de 490 chevaux DIN à 8 500 tr/mn... un régal à voir et à entendre !
Avec un poids contenu de 1450 kg, la F430 F1 obtient un rapport poids/puissance en dessous de la barre des 3 kg/ch, soit exactement 2,95 kg/ch, qui lui permet de changer de catégorie par rapport à la 360 Modena à 3,62 kg/ch, et la propulse ainsi dans la catégorie des «Supercars» dont les performances et la technologie employées sont hors du commun, presque au même niveau que la Ferrari Enzo avec ses 2,08 kg/ch.
Les motoristes de chez Ferrari ont d'ailleurs effectué un tel travail sur la distribution variable et sur l'admission de son moteur 8 cylindres en V à 90 degrés de 4308 cm3 qu'elle se permet même de faire mieux que la Enzo avec pourtant 12 cylindres en V à 65 degrés et une cylindrée de 5998 cm3, en développant une puissance de 113 chevaux par litre de cylindrée contre 110 chevaux pour le V12...
Conçue comme une formule 1 pour atteindre une vitesse de pointe de plus de 300 km/h, 315 km/h exactement, elle se permet de faire partie du Club très fermé des coupés sportifs d'élite et d'exception produits en série les plus rapides du monde, comprenant les Porsche 911 type 997 en version turbo (310 km/h), GT2 (329 km/h), GT3 (310 km/h) et autres Lamborghini Diablo (328 km/h) et Gallardo (309 km/h) ou encore Audi R8 V8 (301 km/h) ou V10 (316 km/h), et bien sûr Ferrari Enzo (350 km/h), 575 GTC (325 km/h), 612 Scaglietti (320 km/h).
Avec un prix de 172 535 € au 04/02/2008 pour la version F1 comparé à la 8C Competizione pourtant 12 271 € moins chère à 160 264 € dont vous trouverez la vidéo, les photos et l'article ici VIDÉO N°2: ALFA ROMÉO 8C COMPETIZIONE-ROQUEBRUNE MOTORS SHOW-VAR (83) , on en aurait presque pour notre argent... donc si cette Ferrari F430 F1 est dans vos moyens en occasion, la production ayant cessé en avril 2009, elle deviendra sans aucun doute une valeur sûre sur le marché des sportives de collection.
Quand le constructeur automobile italien Alfa Roméo a présenté en Septembre 2003 la maquette de son futur coupé ultra sportif baptisé «8C Competizione» sur les stands du salon automobile de Francfort en Allemagne, Alfa voulait certainement nous rappeler son passé sportif glorieux, notamment en course de Sport-Prototypes de 1967 à 1977, en s'inspirant de son modèle vedette, la 33/2 de compétition déclinée en version routière: la «33 stradale» dont seulement 18 exemplaires sortiront de l'usine d'Arese.
En cliquant sur ce lien http://fr.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_33/2L ou sur celui-là http://www.motorlegend.com/coupe/alfa-romeo-33-stradale/6,13731.html vous trouverez des photos de l'Alfa 33 Stradale pour comparer sa ligne avec celle de la 8C que l'on peut voir dans cette séquence vidéo ou sur cette vue de ¾ de la face avant:
Pour le dessin de la partie arrière compacte et surélevée avec ses petits feux ronds encastrés et cerclés de chrome, le centre de style d'Alfa Roméo puise là aussi son inspiration dans ses modèles de compétition client comme la «GiuliaTZ» - TZ comme «Tubolare Zagato» - dont les photos de la partie arrière sont visibles sur ce site: http://www.alfaromeo-online.com/forum/index.php?showtopic=2768
La version commerciale définitive a été présentée au Mondial de l'Automobile à Paris en Septembre 2006. A l'occasion de la manifestation automobile «Roquebrune Motors Show» dans le département du Var, parmi les voitures de sport qui étaient rassemblées ce Dimanche 30 Août 2009, j'ai pu filmer un des 39 modèles commercialisés en France sur les 500 exemplaires fabriqués dans le monde par Alfa Roméo entre 2007 et 2008 comme l'indique cet article sur Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_8C_Competizione ...
Comme on peut le voir écrit sur le sigle chromé à l'extérieur du véhicule sous le rappel de clignotant subtilement intégré à la prise d'air sur la photo ci-dessous, c'est bien le «Centro Style» Alfa Roméo dirigé à l'époque par Wolfgang Egger qui est à l'origine du design néo-rétro de la 8C:
Un style Alfa reconnaissable à ces fameuses jantes en forme de trèfle qui distinguent les modèles sportifs de la marque comme la 156 GTA et 147 GTA:
L'aérodynamique elle aussi a été soignée comme le montre la finesse des rétroviseurs...
...qui reprennent la forme en goutte d'eau des vitres latérales:
Personnellement, cette cohérence dans le style et ce souci du détail font de cette Alfa Roméo 8C Competizione une voiture esthétiquement très réussie.
D'ailleurs, au-delà de l'esthétique, les énormes jantes en 20 pouces de diamètre fortement ajourées et les pneus larges spécialement étudiés pour la 8C, Pirelli Pzéro en 245 mm de large à l'avant et 285 mm à l'arrière, ne font pas de la figuration puisqu'ils contribuent aussi à améliorer la motricité, vu la puissance développée par le moteur V8.
En effet, comme je l'ai déjà expliqué dans cet article sur les voitures de sport italiennes ici VIDÉO N°3: VÉHICULES SPORTIFS HISTORIQUES ITALIENS-BOURSE AUTO/MOTO GREOUX-2009 , l'âme d'une voiture fabriquée par Alfa Roméo c'est avant tout son moteur, le «cuore sportivo», et avec la 8C ce ne sont pas moins de 450 chevaux DIN au régime maximum de 7000 tours par minute et un couple de 49 mkg à 4750 tr/mn qu'il faut arriver à faire passer sur les seules roues arrières...
Ce sont bien des valeurs de couple et de puissance qui correspondent à une grosse cylindrée puisque l'Alfa 8C Competizione est équipée d'un moteur 8 cylindres en V à 90 degrés de 4691 cm3 de cylindrée et 32 soupapes.
Avec une carrosserie entièrement composée de carbone, on peut s'attendre à un rapport poids/puissance très favorable, mais en lisant le guide d'achat très complet sur le site de «l'automobile sportive» ici http://www.automobile-sportive.com/guide/alfaromeo/8c-competizione.php , il est intéressant de savoir que dans sa catégorie de voitures sportives d'exception avec une conception coupé 2 portes, stricte 2 places et un moteur V8, cette Alfa 8C est la plus lourde avec 1 585 kg, la plus chère à 160 264 euros juste après la Ferrari F430, et pas la plus performante en comparaison avec la Ford GT40 et surtout avec la Chevrolet Corvette C6 Z06...
Il n'y a que le rapport poids/puissance à 3,52 kg/ch qui permet à l'Alfa 8C de faire mieux que l'Audi R8 avec 3,72 kg/ch, sachant que la R8 coûte tout de même 52 000 euros de moins.
Ce qui est étonnant c'est la comparaison avec celle dont elle s'est inspirée, la «33 Stradale» et ses 3,04 kg/ch, obtenus grâce à un poids très bas de 700 kg pour seulement 230 chevaux DIN, ce qui représente quand même près d'1 tonne en moins sur la balance en sa faveur...
Maintenant, pour le futur acheteur qui serait en position de pouvoir se payer cette Alfa 8C, ces chiffres ne sont que des indicateurs pour lui permettre de choisir avec la tête, froidement, sans tenir compte de ce que lui dit son cœur ou ses tripes, surtout s'il n'a pas encore essayé la voiture.
C'est pourquoi ce guide d'achat de l'Alfa Roméo 8C Competizione est très intéressant puisqu'il donne l'avis précieux des journalistes/essayeurs de la presse automobile spécialisée comme «Le Moniteur Automobile», «L'Automobile Magazine», ou «L'Auto Journal».
Si l'on prend en considération leurs avis unanimes et enthousiastes lors de l'essai sur circuit de la 8C organisé par Alfa Roméo, alors pour celui qui n'est pas rebuté par les boîtes de vitesses robotisées avec les palettes derrière le volant, j'ai retenu une phrase qui résume leurs opinions sur cette Alfa Roméo 8C Competizione: «la vraie sportive que Maserati n'a pas...»
Pour compléter la publication des photos des voitures de sport historiques commercialisées par les constructeurs automobiles anglais, présentes à la Bourse Auto-Moto de Gréoux-les-Bains fin février 2008, il ne manquait que le reportage vidéo correspondant à l'article.
C'est en allant sur place à l'évènement sport auto de la côte d'azur, au R.M.S ou «Roquebrune Motors Show», que j'ai pu filmer cette séquence vidéo montrant 2 Jaguar Type E roadster ou «E type Jaguar» en version cabriolet, alignées l'une à côté de l'autre, dont une type E roadster série 3 à moteur V12 5.3 L avec la carrosserie peinte en rouge et une type E roadster série 2 à moteur 6 cylindres en ligne 4.8 L dans une teinte blanc-crème comme le montre cette photo ci-dessous:
Dans cet article publié le 3/08/09 sur infosportives ici PHOTOS VOITURES SPORTIVES ANCIENNES DE COLLECTION-BOURSE AUTO/MOTO GREOUX-2008 , j'ai mis en comparaison la Marcos GT 3 litres à moteur Volvo 6 cylindres avec la Jaguar type E coupé série 1 à moteur 3,8 Litres produite de 1961 à 1967, en me basant sur le rapport poids/puissance qui penchait largement en faveur de la Jaguar.
En effet, au regard des caractéristiques techniques affichées par la type E MKI 3,8 L, comme on peut le voir sur ce guide d'achat du site «l'automobile sportive» ici http://www.automobile-sportive.com/guide/jaguar/etype3L8.php, on ne sera pas étonné au final de l'obtention de meilleures performances.
Pour avoir des informations encore plus complètes et surtout très utiles pour l'acheteur potentiel à propos de la Jaguar type E coupé série 1 3,8 L et 4,2 L, de la version 4,2 L série «un et demi», et de la série 2 4,2 L, une visite s'impose sur le site de «Motorlegend» à cette adresse Internet http://www.motorlegend.com/voiture-collection/jaguar-type-e-coupe/2,14015.html
La rubrique «Identification» de ce guide d'achat et les photos trouvées sur ce site ici http://h.margolles.free.fr/Marques/Jaguar/Type-E/Type-E.htm m'ont permis ainsi de distinguer les différentes séries fabriquées en fonction de signes extérieurs présents sur la carrosserie, comme la forme des optiques et de la calandre, ou le nombre d'essuie-glace.
Si je n'avais pas eu connaissance des informations qui nous sont données par le propriétaire de la type E roadster blanche sur la fiche technique ci-dessous:
j'aurais conclu que le modèle blanc exposé ce jour-là était une Jaguar type E série «une et demi» produite entre 1964 et 1968, puisque les clignotants et les feux arrières sont placés au-dessus des pare-chocs; alors que sur la série 2, ils sont placés au-dessous, comme on peut le voir sur cette image:
Une indication sur l'année de première mise en circulation m'aurait permis de lever immédiatement le doute sachant qu'une visite sur wikipédia ici http://fr.wikipedia.org/wiki/Jaguar_type_E nous renseigne sur les dates de fabrication des différentes séries, soit pour la série 2: entre 1968 et 1970.
Quant au cabriolet rouge à capote noire en premier plan sur le début de la vidéo, il est facile de reconnaître une série 3 produite de 1971 à 1975 en remarquant à l'avant sa calandre plus grande et son double essuie-glace (il y en avait 3 avant). En effet sans même avoir vu ses 4 sorties d'échappement à l'arrière et son sigle distinctif apposé sur la malle «Jaguar E type V12», il est possible avec ces éléments extérieurs de deviner la présence d'une motorisation 12 cylindres de 5,3 Litres sous l'immense capot de cette type E...
Un guide d'achat très intéressant de la Jaguar type E V12 édité par le magazine «Sport Auto» n°514 de Novembre 2004 est publié intégralement sur le site de «Classic Car: spécialiste de la voiture anglaise de collection depuis 28 ans» ici http://www.classiccar-paris.com/zonecar/classiccar.nsf/0/FD0DDA68E42D49B5C1256F4900086862?opendocument
Dans la deuxième partie de la vidéo, vous trouverez un autre roadster sportif de fabrication anglaise avec son moteur en marche, au ralenti et en accélération à faible régime: la «Panther J72». L'image ci-dessus montre une vue ¾ avant de ce roadster anglais, très rare de ce côté-ci de l'atlantique, dont la carrosserie et le style sont directement inspirés de l'authentique voiture de sport des années 30, la «Jaguar SS100» construite entre 1935 et 1945. Pour comparer l'original de la copie, on peut se rendre sur le site Internet de l'encyclopédie libre Wikipédia ici http://fr.wikipedia.org/wiki/Jaguar_SS100, des photos y sont disponibles.
Le fondateur de la marque anglaise «Panther Westwinds» ou «Panther Car Company», Robert Jankel, ne s'est pas trompé en fabricant de 1972 à 1990 des semi-répliques des voitures de sport, de luxe, et de prestige des années d'avant-guerre. En effet, en filmant la Panther J72, pris par sa sonorité envoutante de grosse cylindrée, j'ai bien failli me faire avoir sur le moment en croyant avoir affaire à «une ancienne» des années 30 ou 40. Mais en visionnant la séquence après coup, il y a des détails qui ne trompent pas:
L'énorme prise d'air intégrée au capot moteur (sur le côté droit uniquement) donne beaucoup de personnalité à la voiture mais ne correspond pas au design de ces années-là...
...et les feux et clignotants rectangulaires nous rappellent que la J72 a été fabriquée il y a seulement 20 ans entre 1972 et 1981, à la main et en petite quantité par cet artisan/constructeur anglais, dans le Surrey, près du circuit de Brooklands.
On peut déduire, en voyant la double sortie d'échappement située sur la gauche, que le moteur est un 6 cylindres de 3,8 Litres ou 4,2 Litres de cylindrée, alors qu'avec 4 sorties d'échappement on aurait la version équipée du moteur V12 de 5,3 Litres, comme on peut le voir à l'arrière de la Jaguar E type V12 rouge sur cette photo:
D'ailleurs, le lien avec la Type E semble plus évident quand on regarde le nom choisi par Robert Jankel pour désigner sa marque automobile: Panther. Ainsi, on ne s'étonnera pas de trouver de nombreuses pièces et organes mécaniques de la marque Jaguar sur cette J72, comme les moteurs, les trains arrière, et divers éléments du tableau de bord, comme on peut le lire sur ce site d'un passionné de la marque et du modèle ici http://www.gatsbyonline.com/main.aspx?page=text&id=381&cat=auto qui propose un essai routier de la Panther J72 avec quelques recommandations d'usage intéressantes...
Sinon pour information, ce rassemblement d'automobiles sportives neuves, d'occasion, de compétition et de collection, orienté haut de gamme, s'est déroulé sur 2 jours, le Samedi 29 Août 2009 et Dimanche 30 Août 2009, avec son exposition de voitures de prestige en plein air, sur le stade de la Bouverie, sur la commune de Roquebrune-sur-Argens.
La manifestation est organisée par l'association «Roquebrune évènements-ASLB» dont vous trouverez le site Internet ici http://www.roquebrune-evenements.fr/content/view/4/4/ en partenariat avec la Mairie de Roquebrune-sur-Argens qui a rédigé un article sur son site pour l'édition 2009 ici http://www.roquebrune.com/content/view/156/276/ , et avec le Club des Ferraristes de la Côte d'Azur «Scuderiazzurra» ici http://www.scuderiazzurra.fr/.
Comme je l'ai annoncé dans mon précédent article sur les conseils d'achat et recommandations d'usage ici CONSEILS D'ACHAT: HONDA PRÉLUDE 2.2 VTEC 4WS 4G , je vous livre aujourd'hui le bilan d'utilisation sur une période de plus de 6 ans de la Honda Prélude quatrième génération 4G dans sa version ultra sportive avec son moteur 2.2 Vtec à admission variable des soupapes disposant de 185 chevaux DIN à l'origine et son châssis équipé de 4 roues directrices.
Vous trouverez dans ce résumé les qualités et défauts de ce coupé sportif japonais, en insistant sur ce que j'ai aimé le plus et ce que j'ai le moins apprécié à l'usage, après avoir parcouru 138 000 kilomètres à son volant.
A l'extérieur...
Design fluide, racé et aérodynamique dans la mouvance «bio design» des années 90: avant plongeant et arrière surélevé avec aileron intégré, l'ensemble étant en forme de goutte d'eau qui est la forme aérodynamique parfaite pour une voiture, comme l'illustre cette image de 3/4 avant :
Présentation soignée avec double sortie d'échappement chromée, jantes en alliage léger de 15 pouces, essuie-glace sur la vitre arrière, toit ouvrant électrique en équipement d'origine et de série.
Les jantes BSA Skull en 17 pouces, les vitres teintées «Glastint», les feux arrières Lexus et les grilles de pare-choc AV/AR rajoutés en option par l'ancien propriétaire renforcent son aspect sportif et lui donne une touche de modernité appréciable.
Teinte peinture métallisée «Brittany Blue Green» dans les tons bleu / vert foncés qui lui donne une classe, un air de voiture anglaise distinguée. J'ai pu comparer avec d'autres couleurs plus claires qui à mon sens lui vont moins bien.
Excellente tenue de la carrosserie et de la peinture dans le temps sans aucun point de rouille pour une voiture de bientôt 16 ans d'âge.
Mais...
Comme sur tous les véhicules récents, pas de protection autour de la carrosserie, surtout au niveau des pare-choc ou des portières avec un risque de rayures et de chocs important lors d'un stationnement en créneau, d'autant que les pare-choc avant et arrière en matière plastique, probablement en polycarbonate, se déforment avec l'âge et s'ajustent moins bien à la carrosserie.
L'esthétique de coupé sportif 2+2 fait penser à des modèles plus prestigieux, type Porsche, et donc attire les regards, ce qui peut être gênant si l'on préfère la discrétion, mais surtout peut susciter des convoitises chez certaines personnes mal intentionnées qui ne connaissent pas la faible valeur marchande du modèle sur le marché de l'automobile d'occasion.
A l'intérieur...
Harmonie esthétique complète entre l'habitacle et la carrosserie dans la tendance stylistique automobile du «bio design». On retrouve ces lignes douces et fluides sur l'ensemble des éléments qui composent l'habitacle comme les panneaux de portière intégrés au tableau de bord.
J'ai vraiment aimé le côté futuriste du tableau de bord avec son affichage digital quand je l'ai vu pour la première fois au salon de l'automobile de Genève en Suisse en Mars 1993. Je ne connais pas une autre planche de bord qui fasse cet effet-là, on se croirait dans un concept-car «high tech» disponible à la vente. Chapeau bas aux designers du centre de style Honda !
La position de conduite est idéale. Là aussi on peut saluer le travail des ingénieurs sur l'ergonomie: l'assise du siège est à la bonne hauteur ce qui permet de voir le bout du capot et les dimensions du véhicule grâce à la vision périphérique obtenue. Je ne taris pas d'éloges sur les sièges baquets conducteur et passager: très confortables avec appuis-tête intégrés, ils maintiennent parfaitement le dos dans les virages avec un soutien lombaire pour le conducteur et un réglage très précis du dossier pour les 2. De plus toutes les commandes tombent bien sous la main.
Les 2 sièges baquets arrières permettent d'accueillir 2 adultes d'une taille de maximum de 1,80 mètres comme le montre la photo ci-dessous et surtout cette visite guidée en vidéo sur cet article en cliquant sur ce lien ici VISITE GUIDÉE HONDA PRÉLUDE 2.2 i VTEC 4WS EN MODE VIDÉO 16/9 HD .
La qualité des matériaux qui composent l'habitacle et leur assemblage rigoureux donne comme résultat une très bonne tenue dans le temps.
Cependant...
La texture lisse et dure des plastiques de l'habitacle est sensible aux rayures et leur importance impose un entretien nécessaire sous peine de les voir s'éclaircir ou changer de teinte.
Au volant...
On parle beaucoup des qualités du moteur 2.2 VTEC de la Honda Prélude qui sont indiscutables, mais moins de l'alliance parfaite entre son moteur et sa boîte de vitesses. C'est sur ce point-là et aussi sur le plan de la tenue de route, à mon avis, que repose la réussite d'un coupé sportif.
La boîte de vitesses de la Prélude est vraiment un modèle pour toutes les autres voitures, sportives ou pas, surtout si l'on considère son âge et son kilométrage actuel, que ce soit au niveau de la commande: levier court, guidage parfait, enclenchement précis, débattement sans jeu, rapidité de passage des vitesses, ou au niveau de l'étagement des vitesses par rapport à la puissance et au couple délivrés par le moteur sur ses différentes plages d'utilisation.
Le moteur à distribution variable VTEC donne à la Prélude un avantage indéniable sur tous les autres coupés sportifs de sa catégorie que ce soit en plaisir de conduite, en consommation, ou en performances pures comme l'illustre ce comparatif dont elle sort première ici COMPARATIF COUPÉS " LES FURIEUX" AUTO PLUS N°352 DU 06/06/95 ou encore sa fiche technique ici DESCRIPTIF HONDA PRÉLUDE 2.2 i V-TEC 4WS avec les mesures de performance et de consommation théoriques et réelles.
La sonorité changeante du moteur dans les hauts régimes est très musicale pour les initiés, à partir de 5300 tours par minute, au moment où le système VTEC fait varier la distribution. Le moteur fournit à ce moment-là une poussée importante ressentie au volant et dans le siège, sans que la consommation s'envole pour autant. Les motards comprendront ce que je veux dire...
Ratio Puissance/Consommation très avantageux de nos jours et sûrement pour longtemps, avec sur le modèle d'origine une moyenne de seulement 8,7 litres au 100 kilomètres pour une puissance maximum de 185 chevaux DIN... qui dit mieux ?... d'autant que le passage au Gaz de Pétrole Liquéfié est possible avec un réservoir torique de 57 litres à l'emplacement de la roue galette dans le coffre, à condition de changer le moteur et de renforcer la culasse au niveau des sièges de soupapes. Mais vu le prix d'achat très bas du modèle, cela laisse pas mal de marge pour des frais qui seront de toutes façons vite rentabilisés au regard du prix du carburant GPL qui reste stable à 0.65 centimes d'Euros le litre, même si le montage au GPL occasionne une consommation supplémentaire de 20 %. Vous pouvez aller sur le site de l'installateur et fabricant «Borel système GPL» ici http://www.borel.fr/index.php/gpl.html pour plus d'informations sur ce carburant, les montages possibles en fonction des marques et modèles, et les installateurs GPL agrées sur toute la France.
Un comportement routier à la hauteur de ses performances. Parmi les qualités routières je retiens sa maniabilité sur routes sinueuses, la précision de sa direction ou la maîtrise de son roulis qui donnent beaucoup de plaisir à la conduire. Voir l'article sur la tenue de route de la Prélude accompagné de la vidéo de l'essai sur route ici VIDÉO: ESSAI ROUTIER 4 ROUES DIRECTRICES SUR ROUTES SINUEUSES-HONDA PRÉLUDE (4G) 2.2 VTEC 4WS .
En revanche... à la limite
La Honda Prélude 2.2 VTEC 4WS est un coupé sportif japonais qui demande une attention soutenue au volant et qui ne pardonne pas beaucoup les erreurs de conduite: la maniabilité de son système 4 Wheel Steering se traduit par des réactions vives et oblige à placer le véhicule avec précision sur la bonne trajectoire.
Les jantes en 15 pouces sont d'une dimension insuffisante pour faire passer l'arrivée du couple à haut régime sur les seules roues avant. La motricité et la tenue de route en général sera grandement améliorée par la pose de jantes en 16 ou 17 pouces.
Mais attention au choix des pneus car le confort peut se dégrader en passant à une monte pneumatique supérieure puisque la hauteur du pneu va diminuer et que d'origine les suspensions manquent de confort avec une fâcheuse tendance à percuter et à perdre de l'adhérence sur les revêtements routiers dégradés, surtout à basse vitesse.
Mis à part ce que j'ai déjà dit sur l'entretien du véhicule dans l'article sur les recommandations d'usage, la 4ème génération de Honda Prélude dans sa version 2.2 i VTEC 4WS n'est pas une voiture parfaite mais elle a le mérite d'avoir des défauts directement issus de ses qualités. Au regard de sa faible consommation en usage mixte, de sa maniabilité en ville ou sur les routes de montagne, ce coupé sportif japonais ne se limite pas à la seule sortie du week-end mais permet une utilisation au quotidien qui est bien appréciable de nos jours.
Comment résumer plus de 6 ans d'utilisation et bientôt 138 000 kilomètres parcourus au volant du premier modèle à être commercialisé de série avec 4 roues directrices en 1987 ? et si l'on rajoute la quatrième génération produite de ce modèle dans sa version la plus sportive dont le moteur dispose en plus du système d'admission variable des soupapes VTEC, abréviation de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System ?
Les photos de l'habitacle et de la carrosserie que je publie dans cet album vous permettront de vous faire une idée plus précise en cliquant sur l'image de son tableau de bord design et futuriste avec le compteur de vitesse jusqu'à 240 km/h et celui du régime moteur jusqu'à 8 000 tours/minute, ci-dessous:
Je vais commencer dans cette première partie par les recommandations de base en fonction du domaine d'utilisation, pour celui ou celle qui envisagerait de devenir possesseur d'une Honda Prélude 2.2 i VTEC 4 WS de la quatrième génération 4G et je finirai la semaine prochaine par les défauts et qualités propres au véhicule, sachant que je parle d'un modèle 1994 commercialisé il y a 16 ans et que 257 000 kilomètres sont affichés au compteur...
On a bien affaire à un modèle sportif d'occasion sachant que ceux produits par ce constructeur automobile japonais dans ces années-là ont plutôt une réputation de fiabilité et de qualité, ce que je confirme, à l'usage, en étant au même niveau qu'une voiture produite en série par le constructeur automobile allemand BMW. Mon expérience de 7 ans et 340 000 kilomètres de conduite et d'entretien au volant de 2 modèles sportifs 6 cylindres de la marque à l'hélice me permet de comparer...
Pour plus de détails techniques sur le fonctionnement du système VTEC Honda et sur la distribution variable en général avec l'historique des modèles qui en sont équipés chez les autres constructeurs automobile comme Mercedes, qui a été le premier à en équiper son modèle «Simplex type 60» en 1903, et Honda qui a été le premier à le proposer sur une 2 roues avec la moto CBR 400 REV produite à 50 000 exemplaires, je vous invite à aller visiter le site internet de ce mécanicien passionné par son métier, mais aussi expert et pédagogue de l'Automobile qu'est Philippe Boursin ou Philippe B. de l'Arc en cliquant sur ce lien http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdist2.htm#calage2
Recommandations d'usage
- Conduite
Une expérience suffisante de la conduite automobile est nécessaire pour maîtriser ce véhicule, qui n'est pas à mettre entre toutes les mains, surtout celles des jeunes conducteurs avec moins de 5 ans de permis. L'idéal est d'avoir déjà une expérience de la conduite de véhicules sportifs avec un rapport poids/puissance avoisinant les 7 kg/ch.
Il faut savoir que la puissance maximale est délivrée à des régimes de rotation très élevés: le système VTEC se met en route à partir de 4 800 tours par minute avec une sonorité moteur changeante et caractéristique, qui oblige à tenir fermement le volant à ce moment-là. En effet, le couple maximum de 21.6 Mkg est atteint à 5 300 tr/mn alors que les 185 chevaux DIN sont atteints au régime élevé de 6 800 tr/mn, le rupteur étant placé à 8 000 tr/mn... comme vous l'avez vu sur la photo publiée ci-dessus et comme vous pouvez le lire sur la fiche technique ici DESCRIPTIF HONDA PRÉLUDE 2.2 i V-TEC 4WS
qui présente les caractéristiques techniques et les performances d'origine mesurées par la presse automobile.
De plus, le système 4WS qui procure à la Prélude une direction très précise dans les virages, comme je l'ai expliqué dans mon précédent article avec l'essai routier en vidéo ici VIDÉO: ESSAI ROUTIER 4 ROUES DIRECTRICES SUR ROUTES SINUEUSES-HONDA PRÉLUDE (4G) 2.2 VTEC 4WS , demande aussi une attention soutenue au volant, surtout si vous montez des jantes de plus grand diamètre, genre 17 pouces et des pneumatiques plus larges, genre taille basse en 215/45/17W XL avec renforts sur les côtés, qui donnent aux pneus des réactions plus vives.
Choisir une monte pneumatique de qualité, de la même marque, reconnue dans les tests, type Continental, Bridgestone, Dunlop, Michelin, Pirelli, ou encore Kleber, Firestone, Yokohama, Toyo, et le même modèle de pneu monté sur les 4 roues est un gage de sécurité en général, mais avec les 4 roues directrices, la tenue de route est bien meilleure.
Ce qui est étonnant c'est que la conduite sur la neige souple en ligne droite avec le système 4 Wheel Steering Honda donne un sentiment très rassurant de stabilité comme je l'ai déjà ressenti sur autoroute lorsque la vitesse augmente. Pour avoir testé la Prélude avec 4 pneus hiver Continental TS 790 et avec seulement 2 pneus identiques montés à l'avant et 2 pneus été Yokohama A539 à l'arrière peu usés, je n'ai pas noté de différence flagrante entre les deux montages sur les routes enneigées ou froides...
Comme pour tous les coupés sportifs dont la hauteur de caisse est abaissée, il ne faut jamais oublier de ralentir suffisamment à l'approche des dos d'âne surtout si l'on décide de monter des amortisseurs Koni Sport sur la Prélude qui contribuent encore à abaisser son châssis, déjà proche de la route. Attention aussi aux ornières trop profondes sur la route ou sur les chemins de terre et aux devers en pente, car le châssis à l'avant pourrait toucher le sol comme le montre cette vue avant de 3/4:
- Entretien
Pannes / Réparations:
Il est préférable d'avoir un réseau de garagiste spécialisé Honda ou voitures japonaises car le «garage lambda» connaît malheureusement peu les spécificités de la Honda Prélude et encore moins celles de la version 2.2 VTEC 4WS. L'idéal est qu'il ait l'expérience des pannes rencontrées sur ce modèle ou un moyen de les identifier par le biais des codes lumineux provenant de la prise diagnostic. Cela permet d'éviter l'immobilisation de la voiture et surtout le temps passé pour trouver l'origine de la panne, ce qui peut finir par coûter cher, comme on peut l'expérimenter dans certaines concessions officielles qui n'ont pas le personnel ou la documentation pour entretenir les modèles de plus de 10 ans...
Sur les six années d'utilisation de ce coupé sportif japonais, j'ai rencontré la panne la plus fréquente sur les générations de Honda produites dans les années 90, que les propriétaires de ces modèles connaissent bien, soit celle du relais principal ou «main relay» situé sous le tableau de bord, à gauche de la colonne de direction, à côté du boitier de fusible secondaire.
Les informations, illustrées de nombreuses photos, trouvées sur ce forum dédié à la Honda Prélude ici http://www.hondapreludeclub.net/forum/viewtopic.php?f=27&t=49&p=44273#p44273 m'ont énormément aidé pour identifier l'origine de la panne en fonction du symptôme, trouver le relais Mitsuba et le réparer par une soudure appropriée... sachant qu'il était possible aussi de le remplacer mais pour un coût et un délai supérieurs.
J'ai procédé de la même façon pour l'allumage du voyant 4WS sur le tableau de bord en refaisant les soudures à l'étain qui avaient fini là aussi par «craquer» (soudures sèches) à l'intérieur du boitier électronique de commande des 4 roues directrices situé derrière le dossier des places arrières, côté conducteur, en m'aidant des instructions en anglais photo par photo sur la page de ce forum anglo-saxon spécialisé Honda ici http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=886363&highlight=4ws+code+error&page=3 . Aller au milieu de la page jusqu'au message publié par un internaute en Anglais dont le pseudo est «Altilude», propriétaire d'une Honda Prélude dont le système 4WS était défaillant. Il a pris la peine de photographier le démontage du boitier qui est très, très délicat, en montrant les vis qu'il faut démonter, et l'emplacement des soudures à refaire, et ça marche...
Je précise que les réparations de soudure sur le relais principal Mitsuba et le boitier 4WS ont été faites à 250 000 kms et presque 15 ans d'âge, sachant que les 2 BMW ont eu des dysfonctionnements de calculateur autour du même kilométrage et du même âge.
En outre, Je profite de ce guide de l'utilisateur/propriétaire de Honda Prélude 2.2 i VTEC 4WS pour remercier la communauté mondiale des internautes possesseurs d'automobiles pour leur efforts à publier des informations déterminantes pour les entretenir soi-même à moindre frais, mais aussi pour en comprendre le fonctionnement mécanique, électronique, électrique, ou hydraulique.
Quant à l'allumage du voyant moteur sur le tableau de bord, vu l'importance du symptôme et ses conséquences en terme de coût, j'ai préféré m'assurer du code erreur indiqué par leur prise diagnostic en prenant rendez-vous avec l'atelier de la concession Honda Valence dans la Drôme. Il ont trouvé celui correspondant à un dysfonctionnement de la vanne E.G.R ou Exhaust Gaz Recirculation.
Le démontage de la vanne EGR m'a permis de constater que son encrassement par les gaz d'échappement bloquait en effet le fonctionnement de sa soupape d'ouverture et fermeture, et qu'un nettoyage complet s'imposait naturellement sur cette pièce à ce kilométrage: 222 000 kms.
Concernant le système d'allumage du moteur, c'est le module électronique de l'allumeur qui a été remplacé après avoir cessé de fonctionner à 210 000 kms environ.
En revanche là où je suis déçu de la longévité des organes mécaniques, c'est sur le disque d'embrayage dont les cannelures ont cassé à 184 000 kms, surtout en comparaison avec les pièces d'embrayage de mon précédent véhicule, une BMW 325 IX modèle 1988, qui étaient encore en bon état après 330 000 kms avec pourtant 4 roues motrices à entrainer. Mais je comprends qu'un 4 cylindres de 2 litres tournant à des régimes élevés (maxi 8 000 tr/mn) puisse fatiguer plus l'embrayage qu'un 6 cylindres de 2.5 litres au régime maximum de 6 800 tr/mn.
Même déception pour la faiblesse de l'alliage de métaux utilisé pour les goujons de la roue avant droite qui ont fini par rouiller et casser les uns après les autres, m'obligeant à chaque fois à démonter le roulement, qui a fini lui aussi par se fatiguer et que j'ai du finalement remplacer au même kilométrage que l'embrayage, alors qu'il ne présentait aucun jeu, ni ne faisait aucun bruit.
Donc pour résumer, il est important de ne pas être rebuté par la langue anglaise ou connaître quelqu'un qui pourrait assurer la traduction car la documentation technique sur internet est en Anglais, comme les manuels techniques de réparations dont se servent les concessionnaires Honda anglo-saxon pour la Prélude en fonction de l'année de production.
Même chose pour l'électronique et surtout les soudures sur circuits imprimés, mais si je l'ai fait grâce aux informations présentes sur le web, vous pouvez le faire aussi, ou alors adressez-vous à un réparateur TV ou électro-ménager capable de faire des soudures de précision ou une entreprise spécialisée dans le diagnostic et la réparation des circuits imprimés et des boitiers électroniques de commande du moteur ECU (Engine Control Units), comme celle qui se trouve en région PACA, dans les Alpes Maritimes, près de Nice dont le site est visible à cette adresse Internet ici http://www.calculateur-service.com/
Pièces détachées / Personnalisation:
La Honda Prélude étant à l'origine bien conçue avec des pièces de qualité dans la grande majorité, il est préférable de choisir les pièces d'origine Honda même si elles sont plus chères à l'achat, mais on peut y gagner sur le long terme. Dans tous les cas c'est mieux de connaître ou de trouver une concession Honda officielle qui pourra commander les pièces qui ne sont pas fabriquées en deuxième monte, avec un délai et une date précise de livraison... car pour certaines pièces, ce n'est pas toujours le cas.
Sinon pour l'entretien courant, tel que le changement des fluides (huiles, liquide de refroidissement), des filtres, des pièces courantes d'usure telles plaquettes de frein, pneus, ou les pièces d'allumage telles les bougies, un centre auto type Norauto conviendra parfaitement en choisissant pour les vidanges le bon indice de viscosité et le type d'huile préconisé par Honda.
Dans le cas de l'huile moteur, c'est l'indice 5W30 (ou 5W40 pour une utilisation un peu plus polyvalente) qui est conseillé pour le 2.2 VTEC de 185 CV et pour l'huile de boite de vitesse, d'après ce que j'ai pu lire sur le sujet sur les différents forums spécialisés Honda, on peut remplacer avantageusement l'huile Honda spécifique MTF-3 par de l'huile minérale 15W40 additionnée ou non d'un traitement pour boite de vitesse, ce que j'ai fait avec de bons résultats.
Pour l'huile de direction assistée, attention à ne mettre que de l'huile de référence PSF-V d'origine Honda sous peine de voir fuir la pompe de direction assistée et de devoir la remplacer !
Pour ce qui est du prix des pneus dans la dimension d'origine en 205/55/15V avec un indice de charge minimum à 88, j'arrive à obtenir en fonction des promotions et des négociations, un prix moyen de 111 euros par pneumatique dans les marques Toyo, Yokohama, ou Bridgestone.
Pour finir je recommande fortement la pose d'un boitier additionnel sur le calculateur et d'un «tube afrique» en lieu et place du catalyseur.
En effet, le boitier va permettre d'obtenir de meilleures reprises et de moins tirer sur le moteur, ce qui a pour effet d'abaisser la consommation sur la Prélude de 0,5 litres en usage mixte, soit de 8.7 litres à 8.3 litres au 100 kilomètres... c'est toujours ça de gagné d'autant que l'agrément est bien supérieur: le moteur est plus silencieux avec moins de vibrations et repart mieux dans les tours à bas régime.
Tandis qu'avec le «tube afrique», le couple et la puissance arrivent plus tôt et le système VTEC se déclenche avant 5 300 tr/mn sans forcer, ce qui permet d'exploiter le moteur sur une plus large plage d'utilisation, avec des dépassements à la clef qui sont plus sûrs. De plus, ces améliorations ont l'avantage de ne pas augmenter trop la pollution: on obtient la valeur en Co corrigé de 0,63 avec catalyseur et 0,80 avec le tube pour une tolérance de 3.5 maximum au contrôle technique.
Dans le prochain article vous trouverez un résumé de ce bilan d'utilisation avec les qualités et défauts du modèle à l'usage.
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Kilométrage: 130 000 kms
Moteur: 4 cylindres 1781 cm3 culasse 20 soupapes + turbocompresseur
Puissance: 150 ch Din à 5 700 tr/mn
Couple: 21.4 Mkg à 1750 tr/mn
Fiscalité: 10 CV
Prix: 6 500 €
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