...qui reprennent la forme en goutte d'eau des vitres latérales:

Personnellement, cette cohérence dans le style et ce souci du détail font de cette Alfa Roméo 8C Competizione une voiture esthétiquement très réussie.

D'ailleurs, au-delà de l'esthétique, les énormes jantes en 20 pouces de diamètre fortement ajourées et les pneus larges spécialement étudiés pour la 8C, Pirelli Pzéro en 245 mm de large à l'avant et 285 mm à l'arrière, ne font pas de la figuration puisqu'ils contribuent aussi à améliorer la motricité, vu la puissance développée par le moteur V8.

En effet, comme je l'ai déjà expliqué dans cet article sur les voitures de sport italiennes ici VIDEO N°3: VEHICULES SPORTIFS HISTORIQUES ITALIENS-BOURSE AUTO/MOTO GREOUX-2009, l'âme d'une voiture fabriquée par Alfa Roméo c'est avant tout son moteur, le «cuore sportivo», et avec la 8C ce ne sont pas moins de 450 ch DIN au régime maximum de 7000 tours par minute et un couple de 49 mkg à 4750 tr/min qu'il faut arriver à faire passer sur les seules roues arrières...

Ce sont bien des valeurs de couple et de puissance qui correspondent à une grosse cylindrée puisque l'Alfa 8C Competizione est équipée d'un moteur 8 cylindres en V à 90 degrés de 4691 cm3 de cylindrée et 32 soupapes.

Avec une carrosserie entièrement composée de carbone, on peut s'attendre à un rapport poids/puissance très favorable, mais en lisant le guide d'achat  très complet sur le site de «l'automobile sportive», il est intéressant de savoir que dans sa catégorie de voitures sportives d'exception avec une conception coupé 2 portes, stricte 2 places et un moteur V8, cette Alfa 8C est la plus lourde avec 1 585 kg, la plus chère à 160 264 euros juste après la Ferrari F430, et pas la plus performante en comparaison avec la Ford GT40 et surtout avec la Chevrolet Corvette C6 Z06...

Il n'y a que le rapport poids/puissance à 3,52 kg/ch qui permet à l'Alfa 8C de faire mieux que l'Audi R8 avec 3,72 kg/ch, sachant que la R8 coûte tout de même 52 000 euros de moins.

Ce qui est étonnant c'est la comparaison avec celle dont elle s'est inspirée, la «33 Stradale» et ses 3,04 kg/ch, obtenus grâce à un poids très bas de 700 kg pour seulement 230 chevaux DIN, ce qui représente quand même près d'1 tonne en moins sur la balance en sa faveur...

Maintenant, pour le futur acheteur qui serait en position de pouvoir se payer cette Alfa 8C, ces chiffres ne sont que des indicateurs pour lui permettre de choisir avec la tête, froidement, sans tenir compte de ce que lui dit son cœur ou ses tripes, surtout s'il n'a pas encore essayé la voiture.

C'est pourquoi ce guide d'achat de l'Alfa Roméo 8C Competizione est très intéressant puisqu'il donne l'avis précieux des journalistes / essayeurs de la presse automobile spécialisée comme «Le Moniteur Automobile», «L'Automobile Magazine», ou «L'Auto Journal».

Si l'on prend en considération leurs avis unanimes et enthousiastes lors de l'essai sur circuit de la 8C organisé par Alfa Roméo, alors pour celui qui n'est pas rebuté par les boîtes de vitesses robotisées avec les palettes derrière le volant, j'ai retenu une phrase qui résume leurs opinions sur cette Alfa 8C Competizione: «la vraie sportive que Maserati n'a pas...»

Un aparté dans ce guide d'achat me semble nécessaire à ce stade pour comprendre les valeurs de puissance SAE annoncées par les constructeurs américains comme je l’avais fait avec la norme DIN allemande dans cet article ici VIDEO N°2: VEHICULES SPORTIFS HISTORIQUES FRANÇAIS-BOURSE AUTO/MOTO GREOUX - 2009 . Jusqu’en 1972, le fabricant d'automobiles General Motors (GM) mesurait la puissance de ces moteurs en se référant à la norme "SAE gross" de la «Society of Automotive Engineers». Pour obtenir une valeur plus réaliste c’est-à-dire en retirant la puissance prélevée au passage par les périphériques du moteur, soit 10 à 25 % de moins dans le cas des automobiles américaines, il est juste bon de savoir que G.M est passé par la suite à la mesure "SAE net" qui correspond à la mesure de puissance européenne DIN du «Deutches Institut für Normung».

Les équivalences fournies par un article de Didier Lainé intitulé «Technique moteur: DIN, SAE, BHP, et KW» sur le site Motorlegend permettent de comparer les puissances "DIN" et "SAE gross", notamment sur la Corvette C3 7,4 litres de 1971 qui annonce 430 CV en mesure SAE, alors qu’en mesure de puissance DIN on obtient 330 CV, soit – 23% environ.

Comme je le disais dans mon précédent article retraçant l’historique des voitures de sport italiennes et leurs concepteurs-designers ici VIDEO N°3: VEHICULES SPORTIFS HISTORIQUES ITALIENS-BOURSE AUTO/MOTO GREOUX-2009 , ce ne sont pas moins de 6 générations de Corvette qui ont traversé le temps, depuis 1953 avec le premier modèle Corvette C1 jusqu’à nos jours en 2009 avec le modèle Corvette C6 toujours commercialisé par General Motors, contribuant ainsi largement à entretenir la légende du coupé sportif Grand Tourisme 2 places américain emblématique de la marque.

La version Corvette C3 à boîte automatique 4 vitesses parée d’une peinture jaune citron du plus bel effet avec son option toit amovible T-Top transparent démontable en deux parties qui apparaît sur l'image ci-dessus et sur cette vidéo est le dernier modèle de cette génération à être restylé avant d’être remplacé par la génération suivante de Corvette C4 en 1984. En cliquant dessus vous accéderez aux photos d'une autre Corvette C3 Coupé avec une carrosserie peinte en gris clair, une Corvette C4 Cabriolet dans le même coloris jaune, et une Corvette C2 Sting Ray dans une teinte bleue marine.

La page réservée à la  Corvette C3  sur le site communautaire français d'échange d'informations sur la Corvette «Corvette Online» nous indique que, comme sur les coupés sportifs français et italiens tels les Alpine A110 et Alpine 310 ou la Ferrari 308 GTBi, "l'usage massif des matières plastiques et de l'aluminium permet à la dernière évolution de la C3 de perdre 113,5kg dans sa première année d'existence" en 1980, avec un poids qui reste autour de 1,5 tonnes.

La puissance des V8 "small block" de 5 litres et 5,7 litres montés sur cette dernière évolution du modèle Corvette C3 produit de 1980 à 1982 va de 190 à 230 CV DIN, ce qui permet d’obtenir une vitesse de pointe de 210 km/h et un 0 à 100 franchi en 6,5 secondes, pour les versions les plus performantes.

Quant aux caractéristiques techniques de cette version Corvette C5 Cabriolet bleue, apparue en 1998, elle dispose elle aussi d’une boîte de vitesse automatique à 4 rapports qui lui permet de faire passer aux roues arrières les 344 CV DIN et les 49,2 Mkg du moteur V8 5,7 litres avec un poids contenu de 1 472 kg, obtenant ainsi des résultats en performances pures qui la place dans une autre catégorie, celle des cabriolets d’exception les plus sportifs de la planète, au même niveau que la Porsche 911 type 996 Cabriolet sortie la même année: 0 à 100 en 4,7 secondes, 1000 mètres DA en 24,4 secondes, et 269 km/h en vitesse maxi.

Le tout pour un prix à l’époque de 100 000 francs (15 000 €) inférieur à la Porsche et un comportement routier qui progresse de façon spectaculaire, d’après les journalistes qui ont fait l'essai sur route, comme l'indique le titre de ce paragraphe: «Chevrolet Corvette C5: un comportement facile et équilibré» dans le comparatif «BMW M3 contre Chevrolet Corvette 98» sur le site Caradisiac, ce qui est vraiment une consécration pour une voiture de sport américaine aussi emblématique que la Chevrolet Corvette...

Sur cette deuxième vidéo filmée à la Bourse Auto/Moto 2009 à Gréoux-les-Bains vous pourrez retrouver ou découvrir 6 modèles sportifs commercialisés par les constructeurs automobile français des années 50 aux années 80:

Commençons par le modèle le plus rare, qui marque l’engagement officiel de Renault en compétition en 1951 aux "24 heures du Mans" avec sa 4 CV R1063 "type le Mans".

En voyant ce véhicule sur cette photo et sur la vidéo ci-dessus, on peut légitimement se demander si c’est bien l’un des 80 exemplaires produits par la marque cette année-là, reconnaissable à sa couleur "Bleu lazuli", ou plutôt l’un des nombreux exemplaires de série modifiés par la pose d’un kit 1063 vendu par la Saprar, filiale et fabricant d’accessoires pour la marque, comme l’explique ce guide d’achat de la 4CV Renault sur le site Motorlegend spécialisé dans les voitures de sport et de prestige.

Ainsi j’ai découvert que cette version sportive est la première dérivée d’un modèle populaire de la régie; on peut dire à ce titre qu’elle est la doyenne des autres versions sportives que sont la Dauphine 1093, R8 Gordini (visible et audible sur la première vidéo publiée ici VIDEO VEHICULES SPORTIFS DE COLLECTION BOURSE AUTO/MOTO GREOUX - 28 FEV./ 1 MARS 2009 ), et R12 Gordini.

Concernant les caractéristiques techniques de cette version R1063 de la 4CV sur l'encyclopédie libre wikipédia , on peut lire cet article: "Seuls la carrosserie et le bloc moteur sont de série. La culasse est remaniée pour donner un taux de compression de 8,2, tandis que les pistons, les soupapes et leurs ressorts sont de type différent. L’embiellage renforcé est réalisé en duralumin forgé et traité, et le vilebrequin bénéficie d'un équilibrage plus poussé. Le circuit d’huile a une contenance de quatre litres au lieu de deux sur la 4CV de série. Le moteur, quant à lui, est alimenté par un carburateur double corps et développe une puissance de 35 ch à 5 200 tr/mn, portant la vitesse maximale à 120 km/h."

Quant à la version engagée en compétition, elle a bénéficié d’une préparation moteur spécifique lui permettant d’atteindre la puissance de 43 ch DIN à 5 600 tr/mn avec une vitesse maximale de 140 km/h environ. Pour l’anecdote, j’ai trouvé intéressant de savoir qu’avec ce moteur de 4 cylindres et 747 cm3, l’un des 5 véhicules engagés dans la compétition les 23 et 24 Juin 1951 dans cette célèbre épreuve d’endurance, conduit par l’équipage François Landon et André Briat, s’est retrouvé 24ème du classement sur un total de 62 véhicules au départ, premier de sa catégorie 501-750 cm3, et même en bonne position juste derrière des moteurs 6 cylindres (Bentley, Frazer-Nash, Talbot lago), 8 cylindres (Cunningham), et 12 cylindres (Ferrari 212 ou Ferrari 166).

Le lien avec le modèle suivant, une Alpine A110, appelée aussi "Berlinette", est tout trouvé puisque le fondateur de la marque en 1955, Jean Rédélé, utilisait de nombreuses pièces de modèles Renault de grande série pour fabriquer ses propres modèles, étant lui-même concessionnaire de la marque au losange, jusqu’à ce qu’elle prenne le contrôle d’Alpine en 1971 et qu’elle devienne l’actionnaire majoritaire en 1973, d’où l’appellation "Renault-Alpine" ou "Alpine-Renault" suivant les modèles rencontrés.

En effet, si je fais référence au tableau affiché sur l'article du site Wikipedia consacré à ce modèle sportif qui récapitule l’ensemble des moteurs Renault montés sur l’Alpine A110 en fonction de l’année de production, le véhicule que l’on peut voir sur cette vidéo est équipé du moteur de la R12 TS d’une cylindrée de 1289 cm3 et d’une puissance de 68 ch DIN, les 80 ch annoncés par son propriétaire sur la fiche technique étant sûrement mesurés avec la norme de puissance SAE.

Cette norme américaine de mesure de puissance d’un moteur thermique à explosion ne prend pas en compte le filtre à air, le système d’échappement, et les accessoires tels que ventilateur, pompe à eau, à carburant, etc... qui absorbent pourtant 10 à 15 % de la puissance. La puissance mesurée est donc supérieure et ne correspond pas à la réalité du fonctionnement normal d’un moteur, alors que celle mesurée par les normes industrielles allemandes qui donne les chevaux DIN sont plus réalistes, c’est-à-dire qu’elles tiennent compte, dans les valeurs mesurées, de toutes les pièces nécessaires au bon fonctionnement du moteur.

Comme c’est souvent le cas, les "Berlinettes" exposées dans les manifestations automobile réunissant des voitures de collection sont dans leur livrée "Bleu Alpine" qui caractérise la marque, mais il est bon de savoir que pas moins de 6 teintes de Bleu différentes et une palette de couleurs de près de 40 teintes étaient proposées à l’acheteur par le constructeur dieppois à l’époque.

Ainsi, la spécificité de ce coupé sportif 2 places est de pouvoir atteindre la vitesse de 200 km/h annoncé par son propriétaire mais en réalité 175 km/h d’après ce site consacré aux  Alpine Renault  , avec seulement 68 ch DIN grâce à un poids contenu de 625 kg et une carrosserie monocoque en polyester stratifié positionnée au ras du sol, qui offre peu de résistance si l’on considère sa hauteur: 1113 mm soit 1 mètre et 13 centimètres seulement...

Ce qu’on a tendance à oublier c’est que les automobiles sportives commercialisées par les constructeurs français avant les années 70 étaient en majorité des propulsions, c’est-à-dire avec les 2 roues arrière motrices, et avaient un moteur positionné à l’arrière du véhicule, ce qui paraît impensable aujourd’hui, à part BMW qui a toujours été fidèle à ce mode de transmission sur les roues arrière, mais avec un moteur positionné à l’avant.

C’était aussi le cas de cette Matra Simca Bagheera X, dans sa 2ème phase de production, qui possède de nombreuses particularités en commun avec l’Alpine A110, comme d’être une propulsion, d’avoir une carrosserie profilée entièrement réalisée en matériaux composites, lui permettant obtenir un CX: coefficient aérodynamique de pénétration dans l’air exceptionnel de 0,33 (0,35 pour la version "X" en phase 2), un record pour l’année de sa présentation officielle à la presse le 14 Avril 1973, et poids de 930 kg sur les modèles sortis d’usine de 1974 à 1976 (1015 kg pour la "X").

L’autre innovation de Matra, plus connue du grand public, a été de proposer la première voiture de série à 3 places de front, face à la route, le moteur étant situé transversalement en position centrale arrière, derrière les sièges, comme l’avait fait Lamborghini sur sa Miura, d’où l’appellation de "petite Miura".

Pour l’avoir expérimenté, on ne peut oublier cette impression étrange d’être assis à trois, côte à côte, allongés très bas face à la route, avec le moteur qui vibre et se fait entendre dans le dos à chaque accélération, sans toutefois vibrer avec la sonorité attendue d’un coupé sportif puisqu’on est proche du bruit d’une machine à coudre...

Sans pouvoir l’identifier avec sa fiche technique habituellement posée derrière le pare-brise, et en me servant des informations trouvées sur Internet et plus particulièrement sur ce site très complet sur la marque Matra, Matrarama (link), je dirais que cette version X de la Bagheera pourrait être une série spéciale "jubilé" sortie des usines en Avril 1979, dotée d’un toit ouvrant noir granité et d’une teinte "rouge laser" avec l’intérieur velours "beige parchemin" et ses nouveaux sièges. Pour la motorisation, c’est obligatoirement un 4 cylindres de 1442 cm3 dont la puissance maxi est de 90 ch DIN à 5 800 tr/mn, emprunté à la Simca 1380 GT.

Avec cette Renault 5 Alpine Turbo Coupé dans sa couleur "Bleu Alpine" caractéristique, on est toujours dans la lignée des versions sportives dérivées d’un modèle populaire dont la régie semble être dépositaire, mais avec ce modèle on peut deviner le changement de décennie au niveau technologique lié à l’apparition de la suralimentation et à la généralisation de la transmission sur les roues avant.

En effet, Renault se devait de rattraper son retard de puissance par rapport à la Volkswagen Golf GTI en 1982 en montant un turbocompresseur Garret T3 sur le moteur 93 ch DIN de la R5 Alpine "de base". La puissance ainsi obtenue, soit 110 ch DIN à 6000 tr/mn, lui permettant de rivaliser en performances: 1000 mètres départ arrêté en 30 secondes, 0 à 100 en 9,6 secondes, et 190-195 km/h environ en vitesse maxi, soit 1 seconde de mieux que la Golf GTI sur ces mesures, même avec la majoration de cylindrée de 1,6 litres à 1,8 litres ( très peu pour la puissance qui passe de 110 à 112 CV DIN) opéré par la marque allemande cette année-là, pour un poids sur la balance légèrement en faveur de la R5: 870 kg contre 890 kg.

Pour rester compétitif en ce début des années 80 sur le marché naissant des petites sportives à traction avant, les ingénieurs de Renault ont bien compris le principal avantage du turbo: pour une cylindrée qui reste inchangée, soit 1397 cm3 sur la R5 Alpine "de base", et pour un coût modéré, on peut obtenir une puissance et surtout un couple supérieur (de 11,5 Mkg à 15,7 Mkg) grâce à un meilleur remplissage en air des cylindres, le tout sans l’inconvénient d’une consommation majorée puisque l’énergie cinétique des gaz d’échappement, qui est vouée au départ à être perdue, est en fait réutilisée pour comprimer les gaz d’admission.

L’année 1984 marquera la fin de la production des Alpine A 310 V6 avec son kit carrosserie inspiré du modèle Groupe 4 de 1978 appelé "Pack GT": ailes élargies, jantes Gotti démontables à fort déport "type turbine" en 15 pouces avec des pneus beaucoup plus larges à l’arrière, soit 285/40/15V, qu’à l’avant avec seulement 205/50/15V, spoiler, marche-pieds, becquet/aileron intégré.

J’ai été tellement impressionné par l’esthétique imposante, typée compétition, de cette version large de l’A310 V6 dans sa livrée Bleu Marine avec ses reflets violets, que j’en ai oublié la fiche technique... donc rappel des caractéristiques techniques et performances: roues arrières motrices, moteur 6 cylindres en V à 90°PRV de 2664 cm3, 150 cv DIN à 6000 tr/mn, né de la collaboration entre Peugeot Renault Volvo, et emprunté à la Renault 30 TS, pour déplacer un poids de 1020 kg car comme pour l’A110 et la Matra Bagheera, la carrosserie est en matériaux plastiques (polyester stratifié). Ce qui donne des valeurs intéressantes en performance pour une puissance qu’on pourrait qualifier de "faible" au regard de la cylindrée: 1000 mètres D.A en 28,2 secondes, 0 à 100 km/h en 8 secondes environ, et 220 km/h en vitesse de pointe.

Toutefois cela n’a jamais été facile pour Alpine et Renault de rivaliser technologiquement avec les modèles sportifs allemands en dépit d’un tarif plus abordable, lorsque l’on sait que le 6 cylindres à plat de la Porsche 911 2,7 L de 1974 (10 ans plus tôt) dans sa version de base, pas la 911 2,7 S, fournissait déjà 150 cv DIN à 5700 tr/mn pour un poids similaire de 1075 kg et franchissait le 0 à 100 en 7,3 secondes pour une vitesse maxi identique. Ne parlons même pas de la 911 SC dont la production a cessé en 1983 et qui atteignait déjà 204 cv DIN à 5900 tr/mn pour des performances qui appartenaient alors à une autre catégorie...

Vous trouverez des photos de ces véhicules sportifs français de collection en cliquant sur l'image de cette Alpine A310 V6 pack GT.

La prochaine séquence vidéo publiée concernera les véhicules sportifs de collection commercialisés par les constructeurs automobiles italiens des années 70 aux années 2000 car il y avait aussi des automobiles sportives d’occasion récentes et cependant "collectionnables", à voir pendant ces 2 jours...